Europa Engpass auf den Gleisen
Bahnhof Brüssel Midi: Hier kann man auf sich engstem Raum einen Eindruck davon verschaffen, was einmal in ganz Europa Wirklichkeit werden soll: ein einheitlicher europäischer Bahnmarkt.
Wir treffen den Bahnexperten Sven Gossel. Er kennt die verschiedenen europäischen Bahnsysteme:
"Das ist der ICE International, der normalerweise bis Frankfurt fahren würde, der aufgrund der Reparaturen an der Schnellstrecke zwischen Frankfurt und Köln jetzt nur bis Köln fährt."
Sven Gossel
Am nächsten Bahnsteig fährt ein französischer TGV nach Montpellier ab.
"Der TGV fährt von Brüssel aus in die verschiedensten Richtungen und bis nach Südfrankreich."
Sven Gossel
"Der Thalys ist ein ehemaliges Joint Venture-Unternehmen der großen Staatsbahnen. Er war der erste Zug, der viele Staatsgrenzen überschritten hat und hatte wahnsinnige Schwierigkeiten bei der Zertifizierung wegen der unterschiedlichen technologischen Voraussetzungen."
Sven Gossel
Thalys-Züge in Brüssel Midi
Abgetrennt durch einen Zaun, zugänglich nur durch eine Sicherheitsschleuse fährt ein Zug raus aus dem Schengen-Raum, nach London:
"Der Eurostar ist auch eine Beteiligung der SNCF und fährt von Brüssel nach London über Lille. Und die Besonderheit hier ist: Er fährt einerseits durch den Eurotunnel, und man hat in England ein eigenes Stromnetz gebaut, damit die Technik des Zuges relativ simpel bleibt."
Sven Gossel
Sven Gossel
Hier in Brüssel treffen also die verschiedensten Bahnen aus Europa aufeinander. Aber einen einheitlichen europäischen Bahnmarkt – den gibt es noch lange nicht. Woran liegt das? Zwar hat die EU schon 2016 eine Liberalisierung des Eisenbahnmarktes beschlossen samt Marktöffnung für ausländische Anbieter. Doch warum gibt es noch immer keinen echten Wettbewerb auf der Schiene?
"Es gibt in Europa zu viele Staatsbahnen, die noch dem Staat gehören. Und deshalb gibt es zu viele Interessenskonflikte. Und seit 50 Jahren baut man zu viele Straßen und zu wenig Schienen. Es gibt viel zu wenig Kapazität."
Sven Gossel
Und worin besteht jetzt die wichtigste technische Neuerung bei der Umsetzung des Bahn-Binnenmarktes?
"Der gesamte europäische Markt ist sicherheitstechnisch fragmentiert. Das bedeutet, in jedem Land gibt es andere Sicherungstechniken, andere Signale. Mit dem ETCS will man diese Standards insgesamt vereinheitlichen."
Sven Gossel, Bahnexperte
In Deutschland ist auf einem Teil der Strecke München-Berlin diese Technik bereits installiert. Gesteuert wird der gesamte Fernverkehr aus einer der sieben Betriebszentralen der Deutschen Bahn wie hier in München. Auf der Neubaustrecke zwischen Unterleiterbach in Franken und Halle an der Saale funktioniert ETCS schon, das heißt die Lokführer erhalten dabei alle Fahrbefehle direkt aus der Zentrale. Auf ihrem Display werden zum Beispiel die zulässige Geschwindigkeit oder die Entfernung zum nächsten Ziel angezeigt. Alle notwendigen Daten werden permanent über den digitalen Bahnfunk von der Betriebszentrale an den Zug und umgekehrt übertragen.
"Durch die Einführung von ETCS rechnet man mit einer Kapazitätserweiterung zwischen 25 und 35 Prozent. Der wichtigste Unterschied ist, dass man nicht mehr Blockabstände auf den Gleisen definiert, sondern den Zügen die Möglichkeit gibt, direkt im Abstand zueinander zu fahren."
Sven Gossel
Ein ganz anderer Punkt: Auch einheitliche Regeln beim Brandschutz gibt es noch nicht. So wäre dieser Brand eines ICE bei Montabaur wohl ziemlich harmlos verlaufen, wenn wie in Italien Sprinkleranlagen vorgeschrieben wären. Ein weiteres Problem: Die unterschiedlichen Stromsysteme. In einigen Ländern wie in Deutschland fahren die Loks mit Wechselstrom, in anderen mit Gleichstrom, dazu auch noch mit unterschiedlichen Spannungen. Das heißt, die Loks müssen für zwei oder drei Stromarten gleichzeitig ausgelegt sein; die Stromabnehmer, die sogenannten Panthografen, an der Grenze gewechselt werden. Sonst bliebe nur der mühsame Wechsel der Lokomotive.
Der geplanten Marktöffnung stehen nicht nur technische Fragen im Wege, auch viele politische Hindernisse mussten und müssen noch beseitigt werden. Am augenfälligsten zeigte sich der Widerstand beim Streik der französischen Gewerkschaften gegen die Reform der Staatsbahn SNCF im Frühjahr dieses Jahres: Wochenlang versuchten sie, die Pläne zu torpedieren. Am Ende hat sich Präsident Macron jedoch durchgesetzt: ab 2020 will auch Frankreich seinen Markt für Wettbewerber auf der Schiene endgültig öffnen.
Sabine Trier
Doch europäische Gewerkschafter sehen die Liberalisierung nach wie vor kritisch:
"Wir sehen, dass es ein hauptsächlich ideologisch motiviertes Projekt ist, das auf dem Rücken der Beschäftigten umgesetzt wird. Im Personenverkehr findet Wettbewerb statt, indem der niedrigste Preis gewinnt."
Sabine Trier, Europäische Transportarbeiter-Föderation
Wettbewerber fernzuhalten ist auch eine beliebte Strategie der bisherigen Monopolisten: Durch überhöhte Trassenpreise wie in Frankreich oder durch Kapazitätsengpässe auf den deutschen Gleisen: je enger die Taktung der eigenen Züge, desto weniger Raum gibt es für Konkurrenten.