Hintergrund Die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg
Eigentlich sollte sie als große Attraktion zur Fußball-WM 2006 an den Start gehen. Doch technische Probleme bremsten die fahrerlose U-Bahn in Nürnberg über Jahre hinweg aus. 2008 nahm die computergesteuerte Bahn schließlich ihren Betrieb auf. Und inzwischen gibt's sogar Nachahmer.
175 Jahre nach der ersten Eisenbahnfahrt mit dem Adler gehe wieder eine verkehrstechnologische Botschaft von Nürnberg aus in alle Welt, freute sich Nürnbergs Oberbürgermeister Ulrich Maly (SPD) bei der feierlichen Eröffnung am 14. Juni 2008. Auch der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) bezeichnete den Mischbetrieb von fahrerlosen U-Bahnen mit dem alten konventionellen System als eine technologische Revolution.
Zwei Jahre Verspätung
Feierliche Inbetriebnahme der fahrerlosen U-Bahn am 14. Juni 2008
Doch der Start der computergesteuerten Bahn war holprig. Ursprünglich sollte die High-Tech-Bahn bereits im Jahr 2006 fahren. Der Starttermin musste wegen technischer Probleme aber immer wieder verschoben werden.
In diesen zwei Jahren bis 2008 waren bei Siemens, dem Hersteller der Bahn, bis zu 300 Mitarbeiter damit beschäftigt, das vollautomatische System doch noch zum Laufen zu bringen. "Die Erfahrung war teuer, aber die haben wir jetzt", erklärte damals der Projektleiter dem Bayerischen Rundfunk. Man habe mit dieser Bahn Neuland betreten.
Hohe Investitionskosten
Die Kosten der automatisierten U-Bahn beliefen sich auf mehrere Hundert Millionen Euro: Die 32 neuen Fahrzeuge kosteten rund 140 Millionen Euro, 360 Millionen Euro die Infrastruktur und 110 Millionen Euro die spezielle Automatisierungstechnik. Gezahlt haben Bund, Land und die Stadt Nürnberg.
Computersystem soll Sicherheit garantieren
Ein Mitarbeiter der Nürnberger Verkehrsbetriebe (VAG) überwacht in der Leitstelle in Nürnberg den U-Bahn-Betrieb.
Gesteuert werden die Züge über ein Computernetzwerk. Ein ständiger Datenaustausch über Rechner in der Bahn, entlang der Strecke, im Stellwerk und an einer zentralen Leitstelle soll die Sicherheit gewährleisten. Der Datenabgleich verhindere beispielsweise, dass eine führerlose U-Bahn zu dicht auf einen voranfahrenden Zug auffährt.
In den Bahnhöfen sorgt eine Hinderniserkennung im Gleisbett dafür, dass die U-Bahn rechtzeitig zum Stehen kommt, falls jemand aufs Gleis gestürzt ist. Speziell ausgestattete Türen sollen auch verhindern, dass Fahrgäste oder Gegenstände beim automatischen Schließen eingeklemmt werden. Sperrklappen an den Bahnsteig-Enden verhindern zudem, dass Unbefugte in den Tunnel gelangen können. Sollte dies doch der Fall sein, lösen Sensoren sofort Alarm aus.
Vorbild für Europa
Fahrerlose Métro in Paris
Die vollautomatische U-Bahn in Nürnberg sorgte bei der Inbetriebnahme bei Fachleuten für großes Aufsehen. Erstmals fuhren automatisch und konventionell gesteuerte Züge auf derselben Strecke. Städte wie Lissabon und Kopenhagen interessierten sich für das System. In Barcelona, Budapest und auf einer Linie der Paris Métro ist das Siemens-System inzwischen im Einsatz.
VAG: Flexibler, schneller und billiger
Betrieben wird die fahrerlose U-Bahn von der Nürnberger Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG). Zum fünfjährigen Jubiläum der Bahn 2013 zogen VAG und Siemens eine positive Bilanz. Die Bahn sei pünktlich und zuverlässig.
Die ausgeklügelte Technik erlaubt dichtere Zugfolgen mit Abständen von 100 Sekunden. Bisher war nur ein 200-Sekunden-Takt möglich. Überdies verspricht sich die VAG vom Verzicht auf Fahrer langfristig Kosteneinsparungen.
