Rhein-Main-Donau-Kanal Güterverkehr zwischen Prognosen und Realität
Ein kleiner Witz kursiert unter den Gegnern des Rhein-Main-Donau-Kanals. Statt "Schiff ahoi" heiße es dort: "Hoi, a Schiff". Die Frage nach dem ökonomischen Sinn oder Unsinn der künstlichen Schifffahrtsroute ist ein treuer Begleiter des Projekts.
Die Prognosen zum Güterverkehr schwanken heftig. Vor allem die jeweiligen Gutachten, die von Kanalgegnern und -befürwortern in Auftrag gegeben werden, demonstrieren die Untiefen möglicher Vorhersagen. Magere 2,7 Millionen Tonnen nennt eine Expertise, die 1982 im Auftrag des damaligen Bundesverkehrsministers und Kanalbremsers Volker Hauff (SPD) erstellt wird. Der Freistaat Bayern ist deutlich optimistischer und lässt ein Transportaufkommen von rund sieben Millionen Tonnen errechnen.
Das Spitzenjahr ist lang vorbei
Zehn Jahre später steigert die Wende samt Aufbruch Ost diese Euphorie: Bayerns damaliger Wirtschaftsminister August Lang geht zu Beginn der 90er-Jahre "mittel- bis langfristig" von einer Kapazität von "mindestens zehn Millionen Tonnen" aus und der Verkehrswegeplan des Bundes aus dem Jahr 1992 von bis zu 8,5 Millionen Tonnen. Diese Dimension wurde aber erst einmal erreicht, im bisherigen Spitzenjahr 2000. Seitdem geht es wieder bergab. 2007 registriert das Wasserschifffahrtsamt Nürnberg 6,6 Millionen Tonnen.
Brachliegende Kapazitäten
Ist der Kanal damit nun - wirtschaftlich betrachtet - halbvoll oder halbleer? Alles eine Frage der Sichtweise, aber gemessen an der technischen Kapazität des Kanals sind die tatsächlich transportierten Mengen ein Klacks. Rund 18 Millionen Tonnen könnten auf dem Kanal hin und her bewegt werden, sagt der Chef der RMD AG, Konrad Weckerle, nach der Fertigstellung 1992. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd stapelt niedriger wegen des unerwartet hohen Anteils der Passagierschiffe und nennt 14,2 Millionen Tonnen.
Für Containerschiffe nicht gemacht
Ob solche Größenordnungen jemals erreicht werden, ist mehr als fraglich. Denn der Gütertransport auf den Wasserstraßen ist zwar billig, aber auch langsam. Die vielen Schleusen entlang des RMD-Kanals bremsen die Schiffe zusätzlich. Zudem gehört in der Binnenschifffahrt die Zukunft den Containerfrachtern - und dafür scheint der Main-Donau-Kanal nicht gemacht.
Während der Transport klassische Massengüter wie Steine, Mineralöle oder Erze auf den deutschen Binnenwasserstraßen "einen rückläufigen Trend" aufweist, wie das Umweltbundesamt feststellt, wird dem Containerverkehr "weiterhin eine positive Entwicklung prognostiziert". Denn in den stählernen Behältern können auch hochwertige Güter wie Maschinen und Fahrzeuge übers Wasser transportiert werden. Für den Main-Donau-Kanal mit seinen vielen, nur sechs Meter hohen Brücken haben moderne, große Containerschiffe aber einen entscheidenden Nachteil: Sie passen oft nicht durch.