Es wäre das Ende für den Kirnstoana-Hof – Benno Schmid sieht keine Chance, seinen Bio-Betrieb weiter zu führen, wenn 30 Meter vor dem Haus neben die alte Bahnstrecke die neue Brennertrasse gebaut wird, samt riesiger Verknüpfungsstelle. Es sei schon eine große psychische Belastung für ihn und seine Familie, dass seit vier Jahren dieses Damoklesschwert über dem Hof schwebt, dass man nicht weiß, wie es weitergeht, sagt der Landwirt.
Schmid züchtet eine seltene Rinderrasse auf dem Anwesen, auf dem er aufgewachsen ist, das er von den Eltern geerbt hat. Stolz zeigt er dem BR-Team die Mutterkühe, wie sie zum ersten Mal ihre ganz jungen Kälber ins Freie führen. Die Salersrinder sind breit gebaut, tragen mächtige Hörner, man hat Respekt vor ihnen.
Benno Schmid vom Kirnstoana-Hof: "Der Wildbarren-Tunnel wäre der Königsweg".
Warum kein Tunnel unter dem Wildbarren?
Das Inntal ist hier, zwischen Flintsbach und Oberaudorf, gerade mal 900 Meter breit. Die Autobahn, der Inn, die Bahnstrecke, die Landstraße - es ist schwierig, die kleinteiligen Felder zu bewirtschaften. Noch hat die Bahn sich nicht festgelegt, wo genau der Brenner-Nordzulauf durch die Felder gebaut werden soll, entlang der Bestandsstrecke oder entlang der Autobahn. Letzteres wäre für Schmid möglicherweise zu ertragen. Die Infrastruktur gebündelt zu einer großen Lärmquelle, sagt er, damit könnte man vielleicht zurechtkommen. Warum aber nicht hier auch eine Tunnellösung? Von Norden her kommt die Trasse ja unterirdisch, wird sogar unter dem Inn und der Autobahn A93 durchgezogen. Dieser Tunnel Steinkirchen könnte mit 13 Kilometern der längste Tunnel Deutschlands werden. Warum also diesen Tunnel nicht weiterziehen in das Massiv des Wildbarren hinein und unter dem Berg bleiben bis zum Tunnel Laiming? Der soll nach derzeitiger Planung vor Oberaudorf abtauchen und würde unter Kiefersfelden und Kufstein hindurchführen.
Der Kirnstoana Hof liegt direkt neben der Landstraße und den Bahngleisen, dahinter erhebt sich der Wildbarren.
Die Argumente der Bahn
An der Neubaustrecke sind grundsätzlich keine Bahnhöfe vorgesehen. Um die neue Trasse mit der Infrastruktur der bestehenden Bahnstrecke, mit Bahnhöfen, Verladestellen, Abstellgleisen etc., zu verbinden, sollen beide Strecken in regelmäßigen Abständen von 20 bis 25 Kilometern zusammengeführt werden. Dazu braucht man Verknüpfungsstellen, die etwa 900 Meter lang sind. Eine solche Verknüpfungsstelle wäre nach der Umfahrung von Rosenheim und dem Tunnel Steinkirchen nötig. Sie in den Berg hinein zu bauen, hält die Bahn aus mehreren Gründen für schwierig. Sie verweist auf Sicherheitsbestimmungen, vor allem aber auf den Kostenfaktor. Ein solches Projekt wäre viel zu teuer, Aufwand und Nutzen stünden in keinem vernünftigen Verhältnis. Deswegen ist für die Bahn ein Wildbarren-Tunnel nicht Gegenstand der Planung.
Stefan Lederwascher, Bürgermeister von Flintsbach, kämpft für den Wildbarren-Tunnel
"Ein paar Millionen mehr fallen nicht ins Gewicht"
Argumente, die der Bürgermeister von Flintsbach nicht gelten lässt. Seine Gemeinde wäre von den letzten paar Kilometern, die die neue Trasse im Inntal oberirdisch verlaufen soll, massiv betroffen. Stefan Lederwascher, CSU, sagt, bei einem solchen europäischen Milliardenprojekt würden zwei oder drei Kilometer Tunnel mehr keinen großen Unterschied machen. Es gehe um einen Bau, der auf 200 Jahre angelegt sei, da dürften ein paar Hundert Millionen Euro nicht ins Gewicht fallen. Lederwascher muss sich nahezu täglich mit der Brennertrasse befassen. Er steckt tief in den Einzelheiten der Planung drin. Die Stellungnahme des DZSF (Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung), eines eigenständigen Bundesinstituts, zu einem möglichen Tunnel Wildbarren hat er genau studiert. Das wichtigste Ergebnis aus seiner Sicht: "Sie haben nicht gesagt, dass es nicht geht." Die verantwortlichen Politiker müssten der Bahn den Auftrag geben, diesen Tunnel in die Planung aufzunehmen. Vor allem den Bundesverkehrsminister sieht er hier in der Pflicht. Er und andere Bürgermeister betroffener Gemeinden seien mit namhaften Experten im Gespräch, man analysiere die Argumente der Bahn genau. Lederwascher kündigt eine öffentliche Stellungnahme schon in den nächsten Tagen an. Der Bürgermeister will weiter für den Wildbarren-Tunnel kämpfen, für Natur und Umwelt im Inntal, für die betroffenen Menschen – wie Benno Schmid.
Kapazitäten auf der Bestandsstrecke
Auch der Bio-Bauer sieht einen solchen Tunnel als Königsweg für die Inntaler. Damit wäre eine der großen Lärmquellen komplett raus aus dem engen Raum. Aber, das ist ihm noch wichtig: Schmid sieht prinzipiell den Bedarf für eine neue Trasse nicht. Auf der bestehenden Strecke gebe es viel Raum für mehr Zugverkehr, sagt er. Und den würde er akzeptieren, auch wenn es nicht leicht wäre. Es führen täglich derzeit etwa 160 Züge an seinem Hof vorbei. Noch vor 15 Jahren seien es weit über 200 gewesen, so Schmid. Warum man nicht sofort anfängt und Lkw-Ladungen auf Güterzüge bringt, das kann er nicht verstehen. Wie zum Beweis warten wir, das BR-Team, beim Besuch seines Hofes geschlagene vier Stunden, bis endlich ein Güterzug Richtung Süden vorbeirauscht.
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