Für den Vorschlag einer EU-weiten Quote für E-Autos hat SPD-Kanzlerkandidat Schulz viel Kritik eingesteckt. Nicht durchdacht und viel zu bürokratisch, befand Bundeskanzlerin Merkel. Schulz springe nur auf einen bereits rollenden Wahlkampfzug auf, moserten die Grünen.
Selbst der Chef der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen, Resch mag sich mit der E-Quote nicht so recht anfreunden und wirft Schulz "vorgetäuschte Empathie" vor: "Sehr häufig haben wir in den letzten Jahren erlebt, dass auf die Zukunft verwiesen wurde. Und das ist etwas, was wir nicht länger mitmachen", sagt Resch. Und ergänzt: " Seit 2005 kämpfen wir für saubere Luft und permanent werden wir darauf hingewiesen, welche Maßnahmen in der Zukunft ja sowieso alles besser machen."
Die Zeit drängt
Apropos Zukunft – da war doch noch was? Genau, die Bundesregierung hatte sich vor einigen Jahren ehrgeizige Klimaschutzziele gesetzt: Bis 2020 will sie die Emission von Treibhausgasen um 40 Prozent gegenüber 1990 senken – bis 2030 um gut die Hälfte. Im Verkehrsbereich ist das bisher misslungen. Die Emissionen sind zuletzt sogar wieder gestiegen. Der Autoverkehr ist das Klimaschutz-Sorgenkind in Deutschland.
"Wir haben Klimaschutzverpflichtungen für 2030. Und das ist, was den Automobilsektor angeht, übermorgen oder sogar morgen. Da liegen nur noch wenige Typ-Zyklen dazwischen. Da ist enorm viel zu leisten, weil die Verkehrspolitik in den letzten 20 Jahren komplett versagt hat. Die Industrie hat komplett versagt mit Blick auf den Klimaschutz. Deswegen ist es wichtig zu erkennen, da gibt es keine Optionen mehr, das ist keine Kür, das ist Pflicht." Jochen Flasbarth, Staatssekretär im Bundesumweltministerium
Ende der Marktwirtschaft?
Die Politik will einer gesamten Industriebranche Ziele vorgeben und Regularien aufstellen? Da sehen einige bereits das Ende der Marktwirtschaft gekommen. Zu Unrecht, sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule für Wirtschaft in Paderborn. Natürlich sei es Aufgabe der Politik, umwelt- und gesundheitspolitische Ziele zu formulieren.
"Wenn man der Industrie diese Ziele vorgibt und klar ist, dass man um die nicht herumkommt, dann wird sich die Industrie bemühen, notwendige Rahmenbedingungen wie die Infrastruktur mit voranzutreiben. Wenn sie das Gefühl hat, an diesem Thema kommt man auch so vorbei, dann werden eher die herkömmlichen Technologien weiter eingesetzt. Es braucht klare Zukunftsziele von Seiten der Politik, die die Industrie ernst nehmen kann. Dann ist die Chance groß, dass der Innovationsdruck zu Ergebnissen führt.“ Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft, Paderborn
China prescht vor
Ein Freund der E-Auto-Quote ist Bratzel trotzdem nicht. Es sei nicht Aufgabe der Politik, den Wettbewerb auf eine Technologie zu verengen, sagt er. Besser wäre in seinen Augen zum Beispiel eine "Null-Emissionsquote". Die Entscheidung, welche Technologie sich eignet, könne die Industrie besser als die Politik treffen. Infrage kommen neben dem Batterie-betriebenen Auto zum Beispiel auch noch die Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe wie das E-Gas.
Aber möglicherweise ist der Wettkampf der Technologien auch schon längst entschieden. Denn während hier die Diskussion um eine Quote erst beginnt, werden woanders auf der Welt Fakten geschaffen. China plant bereits für nächstes Jahr feste E-Auto-Quoten.
Konzerne müssen umdenken - auch ohne deutsche Gesetze
Das hätte "erhebliche Auswirkungen" auf die deutschen Hersteller, ist sich Bratzel sicher. China zum Beispiel sei für 40 Prozent der weltweit verkauften Wagen des VW-Konzerns verantwortlich. Allein daran erkennt man laut Experte Bratzel, wie wichtig dieser Markt ist. "Entsprechend sind die Vorgaben, die in diesem Markt gelten, enorm leitend und maßgebend für die Automobilhersteller in Deutschland."
Und auf die Chinesen, sagt Bratzel, sei Verlass. Die Quote werde kommen. Dann müssten die Autokonzerne umdenken, ganz ohne Vorgaben aus Deutschland.