Es ist ein eher ruhiger Tag am Bayernhafen in Regensburg. Nur wenige Frachtschiffe liegen an den Anlegestellen. Das ist meist anders. Trotzdem hat der Transport von Gütern auf Flüssen noch Luft nach oben, sagt Joachim Zimmermann. Er ist der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen und der Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG mit Sitz in Regensburg. "Die Binnenschifffahrt ist der Verkehrsweg, der noch das größte Potenzial hat, ohne dass dafür die Infrastruktur ausgebaut werden muss."
Massengüter eignen sich für Schiffe
Jährlich schlagen die insgesamt sechs Häfen der Gruppe über drei Millionen Tonnen Fracht auf Binnenschiffe um - auf Güterzüge sogar noch mehr. Für Schiffe sind vor allem Waren geeignet, die in großen Mengen transportiert werden können. In Regensburg sind das hauptsächlich Agrarprodukte wie Weizen und Dünger. Aber auch Baustoffe, wie Sand, Stahl oder Zement lassen sich gut mit Schiffen transportieren. Hier sieht Zimmermann nach wie vor Steigerungspotenzial.
Hafen spart 170.000 Lkw-Fahrten
Der Transport auf dem Fluss hat auch für das Klima Vorteile. Das Umweltbundesamt berechnet für das Schiff pro transportierter Tonne und Kilometer deutlich weniger Treibhausgasemissionen (30g) als beim Lkw (113g; zum Vergleich: Güterzug 17g). Zählt man alles zusammen, was am Bayernhafen in Regensburg von der Straße auf Schiffe und Züge verlagert wird, spart das nach Berechnungen der Hafengruppe jährlich etwa 170.000 Lkw-Fahrten.
Güterschiff auf der Donau.
Trotzdem: In direkte Konkurrenz könne das Schiff zum Lkw nur selten treten, sagt Zimmermann, nicht nur wegen der natürlichen Beschränkung durch die Flüsse. Ein Binnenschiff ersetze 150 Lkw, daher brauche man eine homogene Masse an Gütern für das Schiff. "Der Lkw ist dagegen geeignet für kleinteilige und schnelle Transporte, zum Beispiel von verderblicher Ware, das ist der Unterschied", sagt Zimmermann.
Schiff-Konkurrent: Güterzug
Ein viel größerer Konkurrent für den Lkw sei der noch klimafreundlichere Güterzug, der auch deutlich schneller und flexibler ist, als das Schiff. Doch der Geschäftsführer hat die Erfahrung gemacht, dass selbst entlang von Flüssen Züge oft Güter liefern, die ebenso gut für Frachtschiffe geeignet wären. Stahl zum Beispiel, sagt Zimmermann. Volkswirtschaftlich betrachtet sei das unsinnig, weil damit gleichzeitig auf der Schiene die Kapazität fehle, um Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Antriebe trotz guter CO2-Bilanz veraltet
Doch Güterschiffe haben auch einen Nachteil, der eigentlich keiner sein sollte: Binnenschiff-Antriebe sind robust und halten Jahrzehnte. Im Schnitt fahren Frachter auf deutschen Flüsse über 40 Jahre und länger. Die Technik ist dann natürlich überholt. Dementsprechend viele Schadstoffe, wie Stickoxide und Feinstaub, blasen die alten Dieselmotoren in die Luft. Den geringeren CO2-Ausstoß pro transportierter Tonne entwertet das ein Stück weit.
Nach neuer Technologie wird noch gesucht
Die Bundesregierung hat deshalb schon 2018 große Ziele für den Binnenschiff-Transport gesetzt: Der Treibhausgas- und Schadstoffausstoß soll bis 2035 deutlich reduziert werden und bis 2050 fast ganz wegfallen. Das dieses Jahr verabschiedete Klimaschutzgesetz schreibt allgemein sogar noch ambitioniertere Ziele für den Verkehrssektor fest, dazu muss auch die Binnenschifffahrt beitragen. Doch da die Schiffe Jahrzehnte alt werden, müssten eigentlich schon jetzt alle neuen Schiffe emissionsfrei unterwegs sein, um diese Ziele erreichen zu können.
Bisher habe sich aber noch keine alternative Antriebsform endgültig durchgesetzt, sagt Bayernhafen-Chef Zimmermann und für die oft kleinen Reedereien seien teure Experimente riskant. Die Schiffsbetreiber setzen deshalb auf eine Übergangsstrategie: Fast alle neuen Schiffe würden heute so gebaut, dass nachträglich Elektro-, Wasserstoff- oder Brennstoffzellenantriebe nachgerüstet werden können, sagt Zimmermann. Platz genug dafür haben die Schiffe.
Im Bayernhafen Regensburg werden Güter nicht nur auf Schiffe, sondern auch im großen Umfang auf Züge verlagert.
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