Es sind scheinbar einfache Fragen, auf die es aber keine einfache Antwort gibt – weder für Hersteller noch für Autokäufer. Doch technischer Fortschritt und Entwicklung schreiten schnell voran. Der vermeintliche Schnäppchenpreis von gestern kann morgen bereits sehr teuer sein – und umgekehrt.
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Lebenszyklus-Kosten von Auto sind entscheidend
Hinzu kommt: Wer nur den Anschaffungspreis im Blick hat, kann in die Kostenfalle tappen. Denn ein durchschnittliches "Autoleben" in Deutschland dauert rund zehn Jahre. Da geht es auch um Wartungskosten, Wertstabilität bei Wiederverkauf, Steuern und Versicherungen sowie die Entwicklung der Kraftstoffpreise. Außerdem machen die aktuellen, kriegsbedingten Verwerfungen auf den Rohstoffmärkten seriöse längerfristige Kalkulationen für Industrie, Handel und Käufer de facto unmöglich.
Dem kostenbewussten Autokäufer halfen bislang realistische Vergleichsrechnungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges. Aber auch die sind momentan höchst unsicher.
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Gesamtkosten von Elektroautos und Verbrennern kehren sich gerade um
Der ADAC hat aktuelle Berechnungen durchgeführt, um die Gesamtkosten für reine Elektrofahrzeuge pro gefahrenem Kilometer zu ermitteln. Betrachtet wurden die Strom-und Spritpreise, Wertverlust und Wartungskosten, Haltedauer und Jahreslaufleistung.
Im Kaufpreis wurden E-Mobilitätszuschüsse bzw. Händlerrabatte bei herkömmlichen Fahrzeugen berücksichtigt. Schon hier ergibt sich die erste Unwägbarkeit, denn Händlerrabatte bei Verbrennern sind zur Zeit Mangelware. Grund ist das durch Lieferkettenprobleme knappere Angebot, so z.B. der Car-Report vom Juni 2022. Ebenso unterliegt die Förderung von E-Mobilität stetem Wandel und politischen Anpassungen. So wird zum Beispiel ab 1.9.2023 der Kreis der Antragsberechtigten für den sogenannten Umweltbonus auf Privatpersonen begrenzt.
Der neue Vergleich mit Benzinern und Dieselfahrzeugen zeigt nach wie vor: Je kleiner ein Auto ist, desto größer sind die Kaufpreisunterschiede zwischen Stromern und Verbrennern.
"Noch immer lassen sich die Hersteller bis auf wenige Ausnahmen die Elektromobilität teuer bezahlen. Je kleiner ein E-Fahrzeug, desto größer ist die Preisdifferenz zu einem vergleichbaren konventionellen Fahrzeug. Durch die Prämie werden die hohen Vergleichspreise ausgeglichen. Deshalb sind die Zulassungszahlen an E-Fahrzeugen im vergangenen Jahr steil angestiegen." Peter Sobotta, ADAC-Experte
Verhältnis kann sich schnell wieder ändern
Das liegt zum Teil an den im Vergleich zu Verbrennern überproportional steigenden Preisen bei Elektromobilen, wie eine Marktuntersuchung des Center for Automotive Research (CAR) belegt. Der CAR-Experte Ferdinand Dudenhöffer rechnet lautet Fachmagazin "automobilwoche" mit weiteren Preissteigerungen durch höhere Beschaffungskosten bei Halbleitern und E-Auto-spezifischen Rohstoffen. Wegen dieser Unwägbarkeiten müssen Autokäufer mehr denn je in die Zukunft denken, zumal Förderansprüche erst ab Ehalt des Fahrzeugs und nicht etwa ab Bestellung gelten - bei den momentan überlangen Lieferzeiten ein wichtiges Detail für die Kaufentscheidung. Zudem verweist der ADAC darauf, dass seine berechneten Kostenangaben nur für Fahrzeuge mit Auslieferung bis Ende dieses Jahres gelten, denn ab 1.1.2023 verringern sich die Förderprämien was die Kosten entsprechend erhöht.
Elektroauto-Käufer profitieren von Subventionen
Staatliche Fördergelder sollen bis 2025 fließen. Dass solche Kaufanreize wirken, zeigen die steigen Absatzzahlen. Laut Kraftfahrtbundesamt verdoppelte sich der Bestand an reinen E-Autos in 2021 auf über 600.000. Doch was E-Autokäufer als Prämien erhalten, zahlt die Gemeinschaft der Steuerzahler. Daher muss der volkswirtschaftliche Sinn solcher Subventionen stets sein, dass sie sich selbst wieder abschaffen. Momentan ist das Gegenteil zu beobachten. Es kommen weitere Privilegien für E-Auto-Halter hinzu, etwa die Erlaubnis zum Emissionszertifikate-Handel für Private durch das Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgas-Minderungsquote.
Aber wie sieht die Rechnung ohne staatliche Förderung bei Stromern und ohne Händlerrabatte bei Verbrennern aus?
Auch hier hatte der ADAC mit Preisen vom August 2022 die Gesamtkosten pro Kilometer ermittelt. Demnach würde der Opel Corsa 1.2 DI Turbo GS Line Automatik (Grundpreis rund € 27 000) 52,9 Cent pro Kilometer kosten. Der vergleichbare Corsa-e GS Line (Grundpreis rund € 35 000) würde hingegen 4,5 Cent mehr pro Kilometer kosten.
Auch der Benziner VW Golf 1,5 TSI wäre zum vergleichbaren Elektro-VW ID.3 etwas billiger, mit rund 57 Cent Gesamtkosten pro Kilometer um 1 Cent.
Noch vor einem Jahr lagen Verbrenner bei diesem Vergleich klarer vorn. Aber Achtung: Weil die Strompreise steigen, könnte der Kostenvorteil der Stromer schnell wieder schwinden. Langfristige Kalkulationen sind also weder bei Verbrennern noch E-Autos zuverlässig.
Norwegen: Billig-Strom und Steuervorteile machen E-Autos attraktiv
Aufschlussreich ist auch der Blick nach Norwegen. Dort fährt bereits mehr als die Hälfte der Autos rein elektrisch oder hybrid. Denn der Strom aus Wasserkraft ist vergleichsweise billig und E-Autos sind fast vollständig steuerbefreit. Das Beispiel zeigt: Wer den Massenmarkt mit Kleinst-und Kleinwagen bedienen will, kommt an günstigen Energiekosten und Subventionen für E-Mobilität bislang nicht vorbei.
Autohersteller zwischen Regulierung und Markt
Der Staat greift auf europäischer und nationaler Ebene massiv in den deutschen Automarkt ein: Stetig sinkende CO2-Grenzwerte und Milliardenstrafen bei Nichteinhaltung einerseits, Milliarden-Investitionshilfen für E-Mobilitätsentwicklung andererseits. Die Autohersteller sind bei all dem gezwungen, sich gegen die internationale Konkurrenz zu behaupten. Das heißt, sie müssen weiterhin profitabel sein. Eine komplexe Aufgabe.
"Beim höheren Gewicht von E-Mobilen beißt sich die Katze in den Schwanz. Der Einsatz von Leichtmetallen wie z.B. Magnesium ist daher zwingend. Das wiederum führt zu sehr hohen Zusatzkosten." Jörg Wellnitz, Karosseriebau-Experte, Technische Fachhochschule Ingolstadt
Die Unternehmensberatung Deloitte hat in einer Studie über 25 Stellhebel identifiziert, die die Hersteller in ihrer Kostenrechnung unter einen Hut bringen müssen. Preisentscheidend wird dabei vor allem die Batterietechnik sein. Denn Batterien machen bis zu 40 Prozent des Gesamtpreises eines E-Autos aus. Dabei ist die Preisentwicklung der nötigen Rohstoffe wie Kobalt oder Nickel eine große Unbekannte. Das zeigt sich in diesen Tagen besonders deutlich.
Experten warnten kürzlich auf dem Handelsblatt-Autogipfel vor einem dramatischen Engpass bei Siliziumkarbid, das E-Autobatterien kleiner und reichweitenstärker machen soll.
Sanktionen gegen Russland bedeuten eben auch Verknappung und Preissprünge von notwendigen Batterie-Metallen. Beispiel Nickel, dessen Preis allein im März 2022 um über 100 Prozent anstieg. Ein durchschnittliches E-Fahrzeug braucht 40 Kilogramm davon, ein Verbrenner hingegen null Kilogramm. Auch für Lithium erwarten Experten in den kommenden Jahren eine Mangellage weil die Nachfrage enorm steigen wird.
Auch wenn Recyclingkonzepte in Arbeit sind, müssen die E-Autobauer neu kalkulieren und suchen Ersatzlösungen wie zum Beispiel Lithium-Eisenphosphat-Zellen. Doch auch das bedeutet Milliardeninvestitionen, die die Verbraucher als Kunden beim Kaufpreis oder als Steuerzahler für Forschungssubventionen bezahlen.
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E-Luxusautos: Für Hersteller rentabel, aber nicht die Lösung
Am ehesten schaffen es große Stromer, beim Anschaffungspreis nicht teurer zu sein. Bei großvolumigen und schweren SUVs jenseits der 50.000 Euro wird der Preisabstand zwischen Benzin, Diesel oder Elektro immer kleiner, die Gewinnmarge für die Hersteller immer größer.
So erklärt sich, dass beispielsweise Audi-Chef Markus Duesmann laut "Wirtschaftswoche" ab 2024 Tesla Konkurrenz im Premiumsegment machen will: Mit dem TT-Sportwagen-Nachfolger "e-tron GT" – während gleichzeitig der Kleinwagen A1 künftig aus der Modellpalette gestrichen wird.
Inwieweit schwere, margenstarke E-Autos noch eine bessere ökologische Gesamtbilanz haben als vergleichbare Verbrenner, steht auf einem anderen Blatt. Von "völligem Unsinn aus Nachhaltigkeitsperspektive" sprechen Fachleute wie Marcel Weil vom Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung und plädieren daher für möglichst kleine Autos.
Billigere Verbrenner, dafür teurere Ersatzteile ?
Studien belegen, dass Händler an einem Neuwagen-Verkauf wenig bis nichts verdienen. Das Geschäft wird mit Wartung und teureren Ersatzteilen gemacht. Bei sichtbaren Teilen wie der Karosserie genießen die Hersteller Designschutz, um sich vor Billigkopien zu schützen. Daraus kann man aber nicht ableiten, dass Verbrenner nur billiger sind, weil Autokunden später abgezockt würden. Längst hat sich ein europaweiter Markt etabliert für die Wiederaufarbeitung von Autoersatzteilen nach Werksstandards mit Gewährleistung ("Remanufacturing"). Schrotthändler und Internetplattformen bieten eine gut funktionierende Verteilerinfrastruktur. So entsteht ein dritter Weg zwischen teuren Original-Neuteilen und dubiosen Fremdprodukten. Auch die Hersteller haben reagiert. Volkswagen bietet in ausgewählten Werkstätten für Fahrzeuge, die älter als vier Jahre sind, einen "Economy Service" mit reduzierten Preisen an. Daimler hat für gewerbliche Kunden im Internet eine Mercedes-Tauschteileplattform, Ford wendet sich mit der Zweitmarke "Motorcraft" an Halter mit Autos älter als fünf Jahre. Selbst BMW vertreibt unter dem Namen "encory" seit einiger Zeit refabrizierte Autoteile.
Wahr ist aber auch: Tatsächlich haben E-Autos einen Werkstattvorteil, da sie einfach aus weniger Komponenten bestehen. Allein deshalb lässt sich eine Kaufentscheidung aber nicht begründen.
Politische Vorgaben als "Gamechanger"
Doch fest steht: Die politischen Entscheider in Deutschland, aber auch die gesamte Europäische Union, haben die Weichen gestellt für die Transformation hin zu alternativen Antriebsarten. Sie tun dies unter der Annahme, dass weniger Kohlendioxid aus dem Auspuff dabei hilft, der fortschreitenden Erderwärmung entgegenzutreten. Egal, wie man dazu steht: Der Wandel beim Automobil wird damit zwangsläufig. Aber auch wenn E-Autos aus vielerlei Gründen im Kaufpreis nicht sinken sollten, hat die Politik noch einen "Trumpf".
Können E-Autos nicht billiger werden, dann sollen bei leistungsgleichen Konkurrenten mit Verbrennungsmotoren die Kosten steigen. Auch diese Strategie belegen die aktuellen Vergleichsdaten des ADAC zwischen Diesel- und Elektrofahrzeugen. Sowohl BMW 118d wie Golf 2.0 TDI schneiden deutlich schlechter ab als ihre Elektro-Geschwister. Steigende Steuerlast führte beim Diesel zu höheren Betriebs-und Fixkosten und damit zu höherem Wertverlust. Sinkende Konkurrenzfähigkeit zu E-Fahrzeugen ist das politisch gewollte Ergebnis.
Aber auch Benziner könnten durch politische Vorgaben künftig unattraktiver werden. Die EU erwägt gerade, die neue Euro-7-Abgasnorm einzuführen. Euro-7 fordert weitgehende Emissionsfreiheit für jedes Fahrzeug in jeder Fahrsituation. Ob Euro-7 tatsächlich ab 2025 kommt, wird momentan unter Fachleuten intensiv diskutiert. Die deutsche Autoindustrie sprach jedenfalls offen von einer "Kriegserklärung", hält weitere Verschärfungen für technisch unmöglich und verweist auf 600.000 gefährdete Industriejobs, die laut ifo-Studie in Deutschland am Verbrenner hängen.
Andererseits ist es wenig wahrscheinlich, dass Fördergelder und Privilegien für E-Autos auf Dauer erhalten bleiben. Das wäre nicht nur ordnungspolitisch falsch, sondern würde auch zum Problem für den Steuerstaat. Autokäufer sollten sich jedenfalls bei Ihren Planungen vorsichtshalber nicht auf Dauersubventionen verlassen, denn irgendwoher braucht der Staat ja weiterhin Einkünfte, z.B. für den Straßenbau.
Fazit aus Käufersicht
Für Verbraucher bedeutet all das mit hoher Wahrscheinlichkeit: E-Mobilität wird noch eine Weile gefördert, das Angebot an E-Fahrzeugen wird größer, die Autoindustrie wird sich wohl oder übel anstrengen müssen, um mit Forschung und Entwicklung E-Mobilität rundum zu verbessern.
Doch bleibt die Gefahr hoch, beim Autokauf Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Denn selbst wenn Verbrenner und reine E-Mobile in ein- und demselben Segment künftig etwa gleiche Preise haben sollten: Ein genauer Blick auf Bauweise, Ausstattung und Folgekosten der konkret betrachteten Fahrzeuge wird noch wichtiger. Das gilt besonders für den Massenmarkt der Kleinst- und Kleinwagen.
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