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Die Linie macht den Unterschied: Ist sie durchgezogen, dann handelt es sich um einen Radstreifen. Ist die Linie dagegen gestrichelt, also durchbrochen, dann handelt es sich um einen sogenannten Schutzstreifen für Fahrradfahrer. Der Unterschied existiert allerdings nicht nur grafisch und von der Bezeichnung her, sondern ist deutlich gravierender.
Die durchgezogene weiße Linie des Radfahrstreifens trennt klar die Fahrbahn. Autos dürfen den Streifen nicht überfahren. Sie dürfen dort auch nicht halten oder parken. Nur ausnahmsweise, wenn man zum Beispiel eine Parkbucht auf der anderen Seite des Streifens nutzen will, darf mit dem Auto über die Linie gefahren werden, unter Beachtung des Radverkehrs. Andererseits müssen Radfahrer diese Streifen aber auch benutzen. Das heißt, dass sie auch nicht auf die Straße ausweichen dürfen, wenn zum Beispiel ein langsamerer Lastenradfahrer vor ihnen fährt.
Name "Schutzstreifen" täuscht ein wenig
Der Schutzstreifen bietet, anders als der Name vielleicht vermuten lässt, Radfahrern weniger Schutz als ein Radfahrstreifen. Denn durch die gestrichelte Linie wird die Fahrbahn nicht getrennt, sondern durchbrochen. Bei Bedarf darf der Streifen von jedem Verkehrsteilnehmer überfahren werden, auch von Fahrrädern. Bei Bedarf heißt zum Beispiel, dass ein Autofahrer ausweichen muss, weil ihm auf einer engen Straße ein anderes Fahrzeug entgegenkommt.
BR24-User kritisieren "Schutzstreifen"
Gerade diese "Ausnahmen" sorgen für Diskussionen. So beklagt BR24-User "eccomi": "Das Manko der Schutzstreifen ist in der Tat, dass die Autofahrer dann häufiger keinen ausreichenden Abstand einhalten." Und "mfeld" schreibt: "Die weit verbreiteten 'Schutzstreifen' mit nur einem Meter Breite sind ausschließlich im Interesse des Autoverkehrs, um Radfahrer noch mehr an den Straßenrand zu drängen."
Beim Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) kann man die Kritik nachvollziehen. Man habe zu diesem Schutzstreifen ein distanziertes Verhältnis, sagt die erste Vorsitzende des ADFC in Bayern, Bernadette Felsch. Kfz-Fahrern werde durch diese Streifen zwar signalisiert, dass der Radverkehr auf dieser Straße berechtigt sei. Aber zum einen seien diese Streifen sehr schmal und führten nicht selten an geparkten Autos vorbei, sodass man ständig auch mit sich öffnenden Autotüren rechnen müsse. Andererseits kritisiert Felsch, dass auf Schutzstreifen der Überholabstand von eineinhalb Metern noch öfter nicht eingehalten werde, als wenn gar keine Radspur vorhanden ist. Dabei muss dieser Überholabstand von Autos immer eingehalten werden.
Der ADFC sieht in den Streifen eine absolute Notlösung, und er sieht sie nur dort, wo aus Platzgründen keine anderen Möglichkeiten gegeben sind, um Lücken im Radwegenetz zu schließen.
Welche Möglichkeiten haben Städte und Gemeinden?
User "Karl_Willi" sieht die Kommunen in der Pflicht: "Besonders geil finde ich die 'Schutzstreifen'. Plazebo der Stadt- und Gemeindeverwaltungen?"
Doch die Kommunen haben aufgrund der Gesetzgebung gar keine große Wahl. Denn laut den Verwaltungsvorschriften der Straßenverkehrsordnung darf ein Schutzstreifen nur dort angeordnet werden, wo sich ein Radfahrstreifen nicht verwirklichen lässt. Sie seien aber nicht so toll, allein schon wegen der Breite, meint auch der Verkehrsreferent von Nürnberg, Daniel F. Ulrich. Seinen Worten nach haben seit 2020 die Schutzstreifen in der Stadt immer eine Breite von 1,75 Meter. Damit schaffe man ein Mindestmaß an gefühlter Sicherheit.
Mit der objektiven Sicherheit habe man kein allzu großes Problem, weil die Unfälle im Längsverkehr nicht so gravierend seien. Fahrradfahrer gerieten beim Abbiegen in Gefahr. Kreuzungen seien die Problemzonen und da sei es überhaupt nicht so wichtig, ob es ein Fahrradstreifen, ein Schutzstreifen oder ein ausgebauter Radweg sei. Das bestätigen auch Unfallforscher und der ADFC. Es braucht gut ausgebaute Kreuzungen, bei denen der Verkehr klar geregelt ist. Und da bei den Unfällen dort meist Lkw verwickelt sind, werden auch entsprechende Abbiegeassistenten bei den Fahrzeugen gefordert.
Farbe sei keine Infrastruktur, so das Fazit des ADFC. Bei der Fahrradlobby bevorzugt man baulich von der Straße getrennte Radwege und wo das nicht möglich ist, sogenannte Protektionselemente, also Kunststoffelemente, die ein Befahren der Streifen mit Fahrzeugen deutlich erschweren. Unter anderem München nutzt solche Elemente.
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