Wie klimafreundlich sind Elektroautos wirklich? Und wie sollte sich der Straßenverkehr ändern, damit Deutschland das anvisierte Klimaziel erreicht? Denn das Ziel "Klimaneutralität" bis zum Jahr 2045 rückt immer näher.
Der Verein der deutschen Ingenieure (VDI) hat sich nun nochmal verschiedene Antriebe von Kompaktklasse-Fahrzeugen angeschaut und verglichen, welche Autos wann in der Klimabilanz am besten abschneiden.
Das Problem beim E-Auto: die Batterie
Das Elektroauto startet mit einem Nachteil in das Rennen um das am wenigsten umweltschädliche Auto. Denn im Vergleich zum Diesel oder Benzinantrieb ist die Herstellung der Batterie mit mehr Treibhausgas-Ausstoß verbunden: rund die Hälfte der CO₂-Emissionen fällt bei der Herstellung des Elektroautos auf die Produktion des Antriebsstrangs. Die freigesetzten Treibhausgase beim Bau eines Elektroautos mit einer Akkukapazität von 82 kWh entsprechen 10,12 Tonnen CO₂. Bei einem Verbrenner mit Benzin sind es lediglich 1,12 Tonnen CO₂-Äquivalent.
Treibhausgas-Werte des E-Autos amortisieren sich auf Dauer
Doch ab einer gewissen Kilometeranzahl liegt ein Elektroauto in der Klimabilanz dann vor vergleichbaren Verbrennern und Hybridfahrzeugen. Laut der Studie des Vereins der deutschen Ingenieure sind das 90.000 km. Andere Studien, die zum Beispiel kleinere Autos vergleichen oder einen umweltfreundlicheren Strom-Mix zugrunde legen, kommen auf knapp ein Viertel davon. Schon ab 20.000 km ist das E-Auto nach dieser Rechnung umweltfreundlicher.
Der Verein der deutschen Ingenieure hat Antriebe von Kompaktklasse-Autos bei einer Laufleistung von 200.000 km über eine Lebensdauer von 14 Jahren verglichen. Und da gewinnt das Elektroauto knapp vor dem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug.
So kommt ein Elektroauto mit einer Akkukapazität von 62 kWh auf einen CO₂-Ausstoß von 24,2 Tonnen CO₂. Dicht gefolgt vom Plug-in-Hybrid-Fahrzeug mit 24,8 Tonnen CO₂. Im Vergleich schneidet ein Diesel mit 33 Tonnen deutlich schlechter ab. Ein Benziner bringt es auf das schlechteste Ergebnis mit 37,1 Tonnen CO₂.
VDI-Experten warnen: Ohne grünen Strom keine grüne E-Mobilität
Dennoch ist E-Auto nicht gleich E-Auto: Die Öko-Bilanzen variieren zwischen den Modellen. Das hängt nicht nur mit der Größe der verbauten Batterie zusammen, erklärt Johannes Buberger, Professor für Elektrische Energieerzeugung und -verteilung an der Universität der Bundeswehr München. Sondern auch mit dem Produktionsstandort.
Während in China noch häufig fossile Energieträger beim Bau der Batterie verwendet werden, sei der Anteil regenerativer Energien in Europa höher. "Dort, wo vor allem regenerative Energien genutzt werden, sinken die Produktions-Emissionen der Batterien", erklärt Buberger. "Und dadurch kommt auch der Punkt, ab dem das elektrische Fahrzeug weniger emittiert als ein vergleichbarer Verbrenner, immer früher."
Auch die Autoren der VDI-Studie fordern eine Stärkung der Standorte in Europa und speziell auch in Deutschland. Ihr Fazit: "Eine Batterieproduktion in Deutschland und europäischen Ländern mit hohem erneuerbaren Energieanteil sorgt neben einer europäischen Wertschöpfung für eine bessere CO₂-Bilanz der Autos."
Schneidet ein E-Auto in der Ökobilanz besser ab als ein Diesel oder Benziner? Der VDI hat Pkw mit verschiedenen Antriebssystemen untersucht.
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