Um sechs Uhr morgens beginnt die Schicht von Verkehrsüberwacher Önder Yergin. Die Sonne steht noch tief über dem Rollfeld des Albrecht-Dürer-Flughafens in Nürnberg. "Lima 1" nennen sie Önders hier, er fährt das Leitfahrzeug. Regelmäßig kontrolliert er den Außenzaun des Flughafengeländes, sucht nach Auffälligkeiten und potentiellen Gefahren. Und muss im Fall der Fälle schnell reagieren: "Sobald jemand ein Loch im Zaun meldet, dann ist der Flughafen komplett dicht. Da können dann nur Flugzeuge landen. Es dürfen keine starten."
Ein Loch könnte bedeuten, dass Menschen auf den Landebahnen sind. Und das hieße Lebensgefahr. Deshalb ist Önders Job so wichtig, auch wenn viele gar nicht wissen, dass es ihn überhaupt gibt. Schon kleinste Störungen auf dem Gelände könnten hier großen Schaden verursachen.
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Nichts darf auf dem Rollfeld liegen
Kontrovers - Die Story begleitet Önder für eine ganze Schicht. Immer wieder hält er auf dem Rollfeld nach Gegenständen Ausschau – und wird fündig: Er entdeckt ein winziges Stoffteil, das sich von einem Koffer gelöst hat.
"Ja, wenn man den Job jahrelang macht, dann hat man ein anderes Blickfeld. Dann schaust du nicht so, sondern komplett aus einem anderen Winkel. Das kann die Triebwerke kaputt machen. Und dann heißt es: Warum habt ihr das nicht gesehen? Nicht so gut für uns." Önder Yergin, Verkehrsüberwacher am Albrecht-Dürer-Airport in Nürnberg
Für ein kaputtes Triebwerk will niemand verantwortlich sein: Diese besonders komplexen Bauteile kosten mehrere Millionen Euro. Etwas später erhält der "Lima 1"-Fahrer eine ungewöhnliche Funkanfrage. An der Tankstelle wurde eine junge, aber verletzte Fledermaus entdeckt. Sie lebt noch. "Oh scheiße. Ja, okay, ich schau’ es mir an", sagt Önder. Zusammen mit der Flughafen-Feuerwehr wird das Tier versorgt.
Abwechslungsreich und verantwortungsvoll ist der Job eines Verkehrsüberwachers. Und für viele Fluggäste bleibt er völlig unsichtbar. Eine Tatsache, die Önder manchmal bedauert: "Viele unterschätzen unseren Job. Wir müssen halt, wenn was passiert, funktionieren. Wir müssen da sein und schnelle Entscheidungen treffen. Und das sehen leider außenstehende Personen nicht."
Luftnotlage alarmiert die Flughafen-Feuerwehr
Auch Christina Forster arbeitet am Flughafen. Um acht Uhr morgens beginnt die Morgenroutine ihrer 24-Stunden-Schicht bei der Flughafen-Feuerwehr. Heute ist sie für die Rettungstreppe zuständig. Das Fahrzeug ist im Notfall der schnelle Zugang zum Flieger. Die Feuerwehr gehört direkt zum Flughafen und ist speziell geschult für alle Einsätze rund um Flugzeuge und Abflughallen – von auslaufenden Gefahrenstoffen bis zu großen Kerosinbränden.
"Also das Krasseste ist mit Sicherheit, dass entweder vorne das Terminal komplett in Flammen steht, wie es damals in Düsseldorf war, oder aber, dass das Flugzeug crasht, dass es wirklich auf den Boden fliegt. [...] Das meiste, was wir tatsächlich haben, wenn was mit Flugzeugen ist, sind irgendwelche medizinischen Sachen." Christina Forster, Flughafen-Feuerwehr am Albrecht-Dürer-Airport in Nürnberg
Etwa 1.400 Einsätze gibt es hier pro Jahr. Und auch an diesem Tag wird es plötzlich ganz schnell ernst. "Luftnotlage", wird durch die Hallen der Betriebsfeuerwehr gebrüllt. Der Tower hat den "worst case" gemeldet: Bei einer Luftnotlage eines Flugzeugs kann alles drohen, bis hin zu einem Crash bei der Landung. Deshalb müssen alle Fahrzeuge ausrücken. "Hast du was gehört?", fragt der Kontrovers-Reporter Christina, die in ihrem Einsatzfahrzeug sitzt und auf weitere Instruktionen wartet. "Also es handelt es sich um eine Bombardier, ein Flugzeug. Mit Verdacht auf beschädigtes Fahrwerk", antwortet sie.
Die Sorge: Wenn das Fahrwerk Probleme macht, kann der kleine Flieger möglicherweise nicht richtig landen. Im schlimmsten Fall fängt er nach dem Aufsetzen Feuer. Auch die Rettungssanitäter müssen deshalb mit raus.
Doch dieses Mal geht alles gut. Wie sich herausstellt, war der Alarm vor allem eine Vorsichtsmaßnahme des Tower-Personals. Christina ist erleichtert: "Es sorgt auf jeden Fall jedes Mal für Adrenalin, falls es einfach was anderes ist, wenn man zu einem Brandeinsatz fährt. Okay, meistens ist es eh nix Großes. Bei einer Luftnotlage ist halt immer im Hintergrund, es kann irgendwas noch schlimmeres passieren."
Zeitdruck beim Ramp-Agenten
Markus Schreiter schaut auf seine Armband-Uhr. Zeit ist alles im Beruf eines Ramp-Agenten. Er ist das Bindeglied zwischen Airline und Flughafen und dafür zuständig, dass die Abwicklung von Fliegern in dem Zeitraum passiert, der vertraglich vereinbart wurde. Schaffen sie das nicht, könnte das den Flughafen viel Geld kosten. Das nächste Flugzeug kommt aus Amsterdam und soll in 30 Minuten wieder abflugbereit sein.
"Das ist relativ knapp, ja. Also im Gegensatz zur größeren Maschinen, wo wir dann doch gerne mal 50 oder 60 Minuten haben, […] müssen wir schon ein bisschen aufs Tempo drücken." Markus Schreiter, Ramp-Agent am Albrecht-Dürer-Airport in Nürnberg
Gepäck, Passagiere, Sprit und Reinigung der Maschine - Markus muss alles im Blick behalten. Ab dem Moment, in dem das Flugzeug die Parkposition erreicht hat, läuft für ihn und sein Team die Zeit. Jetzt läuft alles parallel: Die Koffer werden ausgeladen, der Tankwagen rollt an und die Flugzeug-Crew wird ausgetauscht. Markus ist mit seinem Klemmbrett mitten im Geschehen und schaut ständig auf die Uhr. "Ja, wir können dann so langsam gleich wieder ans Einsteigen denken", sagt er, während hinter ihm noch die Passagiere aussteigen.
Abwicklung am Flughafen: "Kaum Spielräume für Fehler"
Bevor das Flugzeug abheben kann, folgt noch eine von Markus wichtigsten Aufgaben. Er muss die Abfluggewichte berechnen: Wie viel wurde betankt und beladen? Wie sind die Gewichte im Flieger verteilt? Das ist wichtig für die Piloten, damit sie zum Beispiel die Landestrecke richtig einschätzen können. "Wir haben da kaum Spielräume für Fehler", sagt Markus.
Die Berechnung geht gut, wie sich beim Start zeigen wird. Der Flug ist pünktlich abgefertigt und kann Richtung Amsterdam abheben. Unter Druck zu funktionieren, das ist für Markus Schreiter auch immer wieder Anreiz an seinem Job: "Du kannst natürlich die Passagiere nicht schubsen oder sagen: Jetzt musst du schneller laufen, aber du musst dann gucken, dass du mit den Möglichkeiten oder den Instrumenten, die du hast, es versuchst und so pünktlich wie möglich zu machen."
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